O Brasil possui, como diz o ditado popular, “a faca e o queijo” na mão para se tornar referência mundial na aviação comercial. Porém, quais são os impasses e por que o país não consegue há anos decolar sua aviação regional?

Somos o segundo país do mundo em número de aeroportos. São 99 em todo o Brasil, sendo 18 internacionais. Temos a terceira maior fabricante de aviões do mundo, a Embraer, que detém o título de maior empresa da aviação no segmento regional, ou seja, de aviões com menos de 200 lugares. Somos um país de extensões continentais que, consequentemente, gera uma necessidade de movimentação pelo território nacional. Somos o país que possui o segundo maior mercado de aviação executiva do mundo, além de possuirmos a cidade com a maior frota de helicópteros mundial, São Paulo.

O aeroporto internacional de Guarulhos, o Gru Airport, é maior aeroporto, em número de passageiros, da América Latina e o segundo do Hemisfério Sul. Todos os anos sediamos a Labace, o maior evento da aviação executiva da América Latina. Além disso, possuímos a maior empresa estatal de administração de aeroportos, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Com todos esses quesitos, por que o Brasil não consegue se tornar um dos líderes na aviação comercial regional?

A escassez de companhias aéreas
Historicamente, o Brasil teve inúmeras companhias aéreas de sucesso. Entre elas, a Panair do Brasil, a Viação Aérea São Paulo (Vasp), a Transbrasil, a Cruzeiro do Sul e a icônica Viação Aérea Rio-Grandense (Varig). Esta última mudou o jeito de se fazer aviação no Brasil e no mundo na década de 1980, trazendo a bordo serviços de alto padrão e uma identidade visual marcante. O anseio pela dominação do mercado nacional e fatores internos e externos, como o Plano Real e a Guerra Fria, levaram algumas empresas ao colapso financeiro. No final da década de 1990, grande parte das companhias aéreas brasileiras estava em recuperação judicial ou já tinha decretado falência. Uma grande perda para a aviação brasileira, que sofria para se manter em funcionamento no meio de uma crise inflacionária do país. A extinção de companhias aéreas naquela época contribui para a escassez atual.

Atualmente, apenas três companhias aéreas de grande porte atuam no Brasil – Latam, Gol e Azul. Até ano passado, tínhamos em operação a Avianca Brasil, uma das vertentes da empresa Avianca Colômbia, mas a empresa entrou com processo de recuperação judicial no ano passado e já não atua mais no país. Logo, o Brasil se vê refém de um número reduzido de companhias aéreas que ditam preços e locais a serem atendidos pela aviação comercial. Para efeito de comparação, o maior mercado de aviação do mundo, os Estados Unidos, tem 46 companhias aéreas diferentes, que geram um mercado competitivo de tarifas e serviços que fazem os passageiros estadunidenses pagarem três vezes menos que os passageiros brasileiros, segundo uma pesquisa feita em 2019 pela empresa alemã GoEuro.

Companhias aéreas Low Cost (baixo custo) e Low Fare (baixa tarifa) são empresas que oferecem aos passageiros tarifas com preços abaixo do mercado mas com certa precarização do serviço e o retorno de algumas cobranças. Por exemplo, o pagamento pelo passageiro para o despacho de malas e para a marcação de assentos, aviões mais apertados e com menos opções de entretenimento, além da ausência de um serviço de bordo com comidas e bebidas. Essas empresas são fundamentais para que a população de classes “B e C” possam considerar a aviação comercial como meio de transporte regular e para que as companhias possam expandir suas malhas aéreas para centros menos populosos. No Brasil, companhias áreas desse segmento só atuam na aviação internacional, como é o caso da argentina Flybondi, das chilenas JetSmart e Sky e da norueguesa Norwegian. A falta de uma low cost – low fare que atue no mercado nacional contribui para o atraso brasileiro de proporcionar o transporte aéreo a mais gente e garantir que mais cidades sejam abastecidas com esse serviço.

A Dependência por São Paulo
Proporcionalmente, a demanda por voos no estado de São Paulo é maior devido à grande população e ao trânsito de pessoas para outras regiões e países. O estado possui os dois maiores aeroportos em número de passageiros do país, Congonhas e Guarulhos. Uma pesquisa chamada “O Brasil que Voa”, elaborada pela Secretaria de Aviação Civil em 2014, aponta que 24,7% dos passageiros que voam no país passam por algum aeroporto do estado de São Paulo. Porém, o Brasil criou uma dependência na aviação por esse estado que limita a expansão da malha aérea no país principalmente no segmento de voos diretos. O estado possui o hub – aeroporto utilizado por uma companhia aérea como ponto de conexão para transferir seus passageiros para o destino pretendido – das três principais companhias aéreas brasileiras. A Latam utiliza o Aeroporto de Congonhas, a Gol o Aeroporto de Guarulhos e a Azul o Aeroporto de Viracorpos. Hoje, se você está na região Norte ou Nordeste e quer viajar até a região Sul, na maioria da vezes, terá que fazer conexão em um aeroporto no estado de São Paulo porque não existem voos diretos entre essas regiões. É uma falha na construção da malha aérea brasileira.

A ligação ponto-a-ponto, como denomina algumas companhias aéreas aos voos diretos, faz uma melhor integração do território nacional. Não que os hubs não sejam importantes, mas eles fazem mais sentido na aviação internacional, já que a demanda é menor que a doméstica. Essa necessidade de ligação direta vem com intuito de diminuir o tempo e encurtar distâncias, quesitos tão valiosos em um país que possui a 8ª maior economia do mundo.

Há mais fatores além do próprio setor aéreo que explicam as dificuldades do Brasil em decolar como líder mundial e referência no transporte aéreo regional. Há ainda questões burocráticas, instabilidade da nossa moeda, variação diária do dólar e crises políticas que criam dificuldades para as empresas que queiram investir em setores produtivos como a aviação no Brasil

Aviação versus Coronavírus
O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia. No dia 27 de março, a Agência Nacional de Aviacao Civil (Anac) anunciou que, no Brasil, até segunda ordem, só funcionaria no setor aéreo a chamada “malha essencial da aviação”, que consiste em um sistema aéreo mínimo para que o país continue integrado e funcionando. Essa malha essencial tem como pilar principal não deixar nenhum estado brasileiro sem uma ligação aérea. Segundo a Anac, com a medida em vigor, a aviação aérea brasileira ficou 91,61% menor do que a originalmente programada para os meses de março e abril. Uma queda brusca e repentina e que demandará tempo para voltar à normalidade, segundo alguns especialista da área.

Por Bruno Piccolli/ Fato e Versão